Aquel increíble Brabham BT46B “Fun Car”
La temporada de 1978 daba comienzo para el equipo Brabham con tres podios de Niki Lauda (Argentina, Brasil y Mónaco), un podio de John Watson (Sudáfrica) y varios abandonos al volante del Brabham-Alfa Romeo BT45C y el Brabham-Alfa Romeo BT46.
El nuevo Brabham BT46 era un coche rápido, pero no parecía lo suficientemente competitivo respecto al Lotus-Ford 79 con “efecto suelo” que pilotaban Mario Andretti y Ronnie Peterson, así que Gordon Murray empeñó su trabajo en desarrollar una nueva evolución aún más rápida y el Brabham BT46B haría su debut en el GP de Suecia de 1978.
La concepción del monoplaza era muy innovadora, por cuanto aplicaba soluciones tan avanzadas como las pastillas de freno de carbono sobre discos metálicos (lejos aún de los discos de carbono actuales) y el chasis era una estructura de láminas de aluminio combinadas con elementos de fibra que le daban una notable rigidez estructural.
Pero su genialidad recurre al efecto “Bernoulli” con extracción de aire, colocando un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza, algo que el constructor americano, Jim Hall, había aplicado en el Chaparral-Chevrolet 2J del campeonato americano “Can-Am” de 1970, obteniendo con ello unas prestaciones inigualables en el paso por curva. El resultado era simple: a mayor velocidad, mayor agarre.
Dado que la reglamentación prohibía expresamente cualquier “dispositivo aerodinámico móvil”, Gordon Murray, con la ayuda del patrón de Brabham, Bernie Ecclestone, consiguió convencer a los técnicos de la CSI (Comisión Deportiva Internacional) señalando que la función del imponente ventilador situado en la trasera del Brabham BT46B era, meramente, un elemento de refrigeración del motor.
Así pues, el nuevo Brabham-Alfa Romeo BT46B, apodado como “Fan Car” (“Coche Aspirador”), hizo su debut en la octava prueba de la temporada, el Gran Premio de Suecia, disputado en el circuito de Anderstorp.
Cuando llega la carrera sueca, el veterano Colin Chapman detecta de inmediato la verdadera función del extraño elemento y protesta airadamente, pese a lo cual, los comisarios de la prueba continúan autorizando la participación del Brabham BT46B.
Tras una cerrada lucha inicial con Mario Andretti (Lotus-Ford 79), Niki Lauda (Brabham-Alfa Romeo BT46B) se acaba dando un paseo triunfal y cruza vencedor bajo la bandera de cuadros, con 34 segundos de ventaja sobre Riccardo Patrese (Arrows-Ford FA1) y Ronnie Peterson (Lotus-Ford 79).
Todas las alarmas se encienden en el “paddock” cuando se sospecha que esa ventaja habría sido muy superior si el propio Niki Lauda, obedeciendo órdenes de equipo, no hubiera levantado el pie en algunas zonas del circuito.
El sensacional revuelo generado y la predisposición de varios constructores a imitar el dispositivo de Brabham obligaba a la CSI (“Commission Sportive Internationale”) a tomar medidas, preocupados también por la posibilidad de que ocurriera alguna catástrofe si se continuaba explorando ese camino, con los monoplazas alcanzando una velocidad de paso por curva fuera de lo racional.
Prohibida la genialidad del “ventilador”, los monoplazas de Brabham han de regresar a la configuración reglamentaria y, con ella, Niki Lauda consigue aún algunos podios en los Grandes Premios de Gran Bretaña y Holanda, finalizando el resto con abandonos por avería o accidente.
La única excepción sería la victoria obtenida en los despachos de Monza, donde Niki Lauda y John Watson conseguían el doblete para Brabham tras prosperar su reclamación contra Mario Andretti (Lotus-Ford 79) y Gilles Villeneuve (Ferrari 312 T3), que eran penalizados con un minuto por arrancar antes de tiempo en la segunda salida realizada.
Aquel fatídico GP de Italia de 1978 se disputó a 40 vueltas, en lugar de las 52 habituales, a causa del accidente múltiple que se produjo en la primera salida, donde colisionaron los bólidos de Ronnie Peterson (Lotus-Ford 78), Didier Pironi (Tyrrell-Ford 008), Hans-Joachim Stuck (Shadow-Ford DN9), Brett Lunger (McLaren-Ford M23), Vittorio Brambilla (Surtees-Ford TS20), James Hunt (McLaren-Ford M26), Carlos Reutemann (Ferrari 312T3), Patrick Depailler (Tyrrell-Ford 008), Derek Daly (Ensing-Ford N177) y Clay Regazzoni (Shadow-Ford DN9).
A la mañana siguiente de la carrera se conocía la triste noticia del fallecimiento de Ronnie Peterson, a consecuencia de una embolia gaseosa.
