Contravolante a 7.400 vueltas
En cuanto a la puesta a punto de las suspensiones, me encuentro ante “sentimientos enfrentados”. Por un lado, creo que han hecho un coche que debe tener un buen compromiso entre estabilidad y confort en el uso cotidiano (no lo he podido probar por carretera), pero por otro lado creo que han sido algo conservadores en el ajuste de la flexibilidad de la suspensión (especialmente en el eje trasero), mostrándose algo “blando” cuando se exprime el chasis al límite. Esto se nota en mayor medida en el circuito (la pista de pruebas más exigente para cualquier coche), en donde se aprecia cómo la suspensión no contiene con suficiente eficacia los movimientos de la carrocería (por ejemplo en cambios de apoyo fuertes o frenadas apuradas en pleno apoyo).
Esto obliga a abordar las curvas especialmente “fino” (y “muy fino” en curvas rápidas), si no queremos que el culo empiece a adelantarnos, gesto que evita con eficacia el control de estabilidad convencional y disimula correctamente el control de estabilidad deportivo (“VSC Sport”), más permisivo con el deslizamiento del coche. Semejante reacción nos obliga a ser muy conscientes de lo que hay que hacer si nos tomamos la licencia de desconectar por completo las ayudas electrónicas. Para los que no lo tengan todo controlado, esto podría generar algún que otro susto. Para los que tengan muchas “manos”, la sucesión de contravolantes podrá crear adicción.
En tal caso, el eje trasero busca el sobreviraje de forma progresiva y en el volante nos toca trabajar a fondo. La rapidez de la dirección facilita las cosas y su buena capacidad de giro nos permite ampliar mucho el ángulo de derrapada en las curvas más lentas que realizamos en segunda marcha, como si estuviéramos puntuando ante el jurado de una competición de “drifting”. En semejante “pirueta” el buen trabajo desempeñado por el diferencial trasero autoblocante es decisivo, permitiendo alargar la derrapada con eficacia y sin perder la mínima adherencia en la rueda interior, llegando hasta el corte de inyección (a 7.400 rpm) casi sin darnos cuenta mientras mantenemos el deslizamiento. He probado también a “jugar” con la zaga en tercera marcha, pero la falta de más potencia hace complicado alargar la derrapada con semejante relación de cambio.
Que el Toyota GT 86 monte de serie los Michelin Primacy HP (un neumático más orientado al “confort” en berlinas de gama alta) puede también ser un signo evidente de que, en la marca, no han querido hacer un deportivo demasiado extremo, al menos, de momento.