De Coanda al “efecto suelo”
Si aceptamos esa tendencia de los fluidos a adherirse a las superficies de los objetos que los atraviesan, si aceptamos también que es mejor un perfil suave y progresivo que una forma abrupta, a fin de evitar pérdidas de energía por turbulencia, y admitimos por último que el ángulo de incidencia es el factor determinante para conseguir sustentación (positiva o negativa) en el aire, ahí tenemos el ala que permite volar a los aviones, o el alerón que permite a los coches de carreras invertir una parte de su potencia en permanecer pegados al suelo. Porque la sustentación utiliza energía, de ahí que el “DRS” del alerón trasero de los Fórmula 1 permita ganar esos km/h que son precisos para adelantar (cuando elimina la inclinación del plano superior).
El árbitro de cualquier discusión sigue siendo otro señor con peluca, Sir Isaac Newton, quien con su Tercera Ley del Movimiento pone orden en todo esto. Acción-reacción. Pensemos en un ventilador, con independencia de lo eficaz o silencioso que pueda ser el perfil de sus aspas. Un ventilador transporta aire de un lado a otro de la máquina, es una bomba neumática, con mayor rendimiento o menor ruido. Si trasladamos el funcionamiento de un ventilador al rendimiento de un perfil aerodinámico, que también es una bomba de aire, llegaremos a la misma conclusión que Gale Craig: cuanto más aire seas capaz de impulsar de arriba hacia abajo, mayor sustentación tendrás. Visto al revés, cuanto más aire del que está abajo seas capaz de impulsar hacia arriba, mayor adherencia al suelo. Acción-reacción, Newton en estado puro.
Efecto suelo: de eso hablamos otro día. Ahora sólo puedo reproducir lo que dijo un día uno de sus mejores intérpretes, Colin Chapman: “Look what they can do to a carburettor in just a few moments of stupidity with a screwdriver” (“Mira lo que pueden hacer con un carburador en unos escasos momentos de estupidez con el destornillador”).
Luego ya está el “Efecto Tilke”, gracias al cual los inventos del mejor “aerodinamicista” de la parrilla funcionarán mejor cuanto más plano sea el asfalto. Las pistas permanentes modernas tienen pequeños baches, pese a los desvelos del mono-contratista alemán, pero lo cierto es que son prácticamente lisas, como mínimo mucho más que los trazados urbanos o semi-urbanos de Australia o Mónaco, y por lo tanto ideales para explotar los fondos planos de los monoplazas.