Frenos de primera
El Audi R8 Spyder 4.2 lleva un equipo de frenos de primera, sobresalientes en tacto, potencia y resistencia al sobrecalentamiento. Cuenta con cuatro discos de generoso tamaño que están autoventilados y perforados. Además tienen una estructura compuesta, con la zona de fricción en fundición gris y la campana interior realizada en aluminio (aspecto que aligera el peso de los discos y las masas no suspendidas). Los delanteros tienen 380 mm de diámetro y están mordidos por pinzas fijas de ocho pistones, mientras que los traseros son de 356 mm y tienen unas pinzas fijas de cuatro pistones.
La impresión que transmiten al conductor es de inmejorable potencia de retención en cualquier circunstancia. El pedal tiene un tacto durito, con mordiente desde el primer instante, potente en la frenada y muy fácil de dosificar. La sensación de deceleración es ejemplar en el Audi R8 y el ABS trabaja con la máxima eficacia solo cuando toca, permitiendo apuradas de frenada al límite sin inmutarse.
Además, incluso en conducción al límite, su resistencia al sobrecalentamiento es ejemplar. Los cuatro discos se llegan a poner bien al rojo vivo, pero no pierden la menor eficacia y mantienen su excelente tacto inalterado.
Para aquellos que tengan intención de realizar un uso intensivo en circuito, Audi ofrece también para este coche un equipo de frenos carbono cerámicos (11.370 euros), aunque creo que el equipo que lleva de serie resultará más que suficiente para la mayor parte de sus propietarios.
En cuanto a la dirección, el R8 ofrece una rapidez direccional suficiente para poder realizar un guiado preciso en todo tipo de carreteras. Sus 3,2 vueltas de volante pueden parecer mucho en un deportivo de sus características, pero lo cierto es que tantas vueltas de volante afectan en mayor medida a su buena capacidad de giro y maniobrabilidad que a su rapidez de giro. No obstante, no deja de ser mejorable, puesto que modelos como el nuevo Porsche 911 (991) necesita menos vueltas de volante para girar lo mismo (2,6 vueltas).
Su dirección tiene asistencia variable en función de la velocidad y su tacto resulta más bien durito en líneas generales (especialmente en maniobras), transmitiendo bien al conductor la información de lo que pasa en el eje delantero.
/ CARBONILLA 