Innovaciones aerodinámicas de vanguardia
El túnel de viento ha vuelto a jugar un papel fundamental en el desarrollo de las formas de la carrocería del Ferrari 488 GTB y sus soluciones frente al aire, logrando una cifra récord de eficiencia aerodinámica (1,67) para un vehículo de producción de la marca (1,5 en el anterior Ferrari 458 Speciale).
Para conseguirlo se ha reducido el coeficiente de resistencia aerodinámica respecto al modelo anterior, aunque al mismo tiempo han logrado incrementar la carga aerodinámica un cincuenta por ciento.
Los ingenieros aerodinámicos han introducido diferentes elementos innovadores, como el faldón delantero con doble plano, entradas de aire con canalización específica del flujo, el “Aero Pilar” frontal (que canaliza el aire hacia los radiadores y el fondo plano), el alerón trasero “soplado” (que genera carga sin incrementar la resistencia) y el sofisticado difusor posterior, que lleva integrado unas aletas activas.
El Ferrari 488 GTB tiene un evolucionado fondo plano de carrocería (derivado del que se emplea en el Ferrari 458 GT de competición) que incorpora generadores de vórtice y apéndices aerodinámicos especialmente curvados para acelerar el aire, reduciendo así la presión y generando un efecto de succión que incrementa la carga aerodinámica sin aumentar la resistencia.
El difusor trasero tiene un considerable tamaño y unos tabiques curvados que optimizan la expansión del aire canalizado por debajo del coche. También lleva integrado un dispositivo “DRS” (“Drag Reduction System”), que consiste en unas nuevas aletas activas que modifican su posición en función de la velocidad y los requerimientos de conducción puntuales. Están controladas por la unidad electrónica, que se encarga de ajustar el equilibrio entre el incremento de la carga aerodinámica (“flaps” cerrados en curvas y frenadas) o la reducción de la resistencia aerodinámica (“flaps” abiertos en línea recta y en las fases de aceleración).
El alerón trasero de “soplado” es una nueva solución patentada por Ferrari, que canaliza el flujo de aire desde la base de la luneta trasera hasta una salida practicada en el centro del paragolpes. Esto incrementa la carga aerodinámica sobre el eje trasero y evita tener que ampliar la altura del “spoiler” posterior (reduciendo así la resistencia al aire).
Las tomas de aire practicadas en los laterales también han sido sometidas a un profundo estudio aerodinámico y están divididas por un “ala” central. El flujo sobre la parte inferior está dirigido a los “intercoolers” que enfrían el aire de admisión, mientras que el flujo que entra por la parte superior sirve como toma de aire para el motor y también es canalizado hacia la parte trasera del 488 GTB, reduciendo la resistencia al aire causada por la baja presión que se genera en la parte posterior del vehículo.
Todo esto ha permitido que el Ferrari 488 GTB genere una carga aerodinámica final de 325 kilogramos a 250 km/h, ofreciendo así una velocidad de paso por curva superior.