Siente su “patada” (Ford Sierra RS Cosworth)
A continuación ha llegado el turno de disfrutar al volante del Ford Sierra RS Cosworth. Recuerdo que la primera vez que me monté en este coche fue en el circuito del Jarama. Entonces fui un simple espectador (iba de copiloto), pero nunca olvidaré las impresionantes cruzadas con las que un buen amigo nos deleitó en unas vueltas de infarto.
Tras observar su desafiante aspecto exterior, encajo mi cuerpo como un guante en sus fenomenales asientos Recaro y la sujeción lateral está asegurada, aunque el puesto de conducción no me seduce tanto como el del BMW M3. Miro por el retrovisor y veo en primer plano un imponente alerón trasero de los que echan a volar la imaginación: “aquí Sierra RS Cosworth para torre de control, entrando en pista y listo para despegar”.
En la instrumentación, un manómetro de presión del turbo situado junto al cuentavueltas delata su condición sobrealimentada y acelero sin contemplaciones para conocer de lo que es capaz. Por debajo de 3.000 vueltas hay poco que contar, pero cuando llega a este régimen, el apacible Doctor Jekyll torna su carácter en un irreverente Hyde. La “patada” del turbo muestra toda su energía hasta alcanzar unas 6.500 rpm y todo a nuestro alrededor comienza a moverse realmente deprisa (más teniendo en cuenta que nuestra unidad de pruebas esta algo hipervitaminada). El diferencial trasero del Cosworth también lleva un autoblocante que nos permite transmitir la potencia al suelo con eficacia, si bien conviene dosificar bien el acelerador para que la manada de caballos que entran de golpe no acabe arrollándonos.
Su caja de cinco marchas carece del tacto deportivo que transmite la del M3 pero tiene un manejo suave y suficientemente rápido. Entre marcha y marcha, la válvula de descarga de la presión del turbo nos deleita con un “silbido” de los que ponen cachondo y el motor no deja de empujar como un poseso, aunque a la salida de las curvas más cerradas debemos tratar de mantener el régimen por encima de esas 3.000 vueltas que marcan el todo o nada en esta mecánica.
La dirección es toda una delicia por su tacto durito y rapidez de giro, pero el chasis obliga a una conducción realmente fina si no queremos que el culo nos adelante antes de tiempo. En la unidad que he probado, la zaga era algo más “nerviosa” de lo aconsejable y requería máxima finura en la conducción para no llevarnos sorpresas, pues acusaba en exceso una transferencia de pesos que no era capaz de contener la amortiguación. Sobre todo, teniendo en cuenta que la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. La enorme velocidad que desarrolla entre curva y curva acaba también fatigando el equipo de frenos en una conducción exigente, aunque hasta ese momento, sus pinzas delanteras de cuatro pistones muerden los discos ventilados con total eficacia.