Una joya de motor
Hasta la llegada de las versiones deportivas Polo GTI, Ibiza Cupra y Fabia RS, el motor 1.4 de doble sobrealimentación del grupo VAG había llegado a los 170 CV de potencia máxima, en el Golf V GT. Con estas versiones se rompió la barrera y la potencia sube hasta los 179 CV. Las posibilidades de utilización son extraordinarias. Entrega la potencia máxima a unas sorprendentes 6.200 vueltas, un régimen alto para un motor sobrealimentado, que permite estirarse todavía hasta las 7.000 sin problemas, aunque pasar más allá de las 6.500 rpm no aporta nada especial; mejor cambiar un poco antes del rojo. Tiene un par máximo de 250 Nm constantes entre 2.500 y 4.000 vueltas, lo cual lo dota de una elasticidad y empuje a la hora de conducir notables. Y para rematar el conjunto, el cambio está perfectamente escalonado en 7 marchas, un plus para un coche de esta categoría, con un salto claro entre las cuatro primeras y las tres últimas, que permiten que el RS se convierta en un sedoso utilitario con reserva de potencia suficiente como para conducir despreocupado a casi cualquier régimen o marcha, o en un auténtico deportivo con el que apurar los cambios hasta la última vuelta.
Al volante, la sensación que transmite el propulsor es algo parecido a la que se siente con el motor de hermanos mayores, como el 2.0 TFSI, pero a escala. Se puede conducir de forma relajada y suave de forma muy satisfactoria y progresiva, sin tirones, o se puede llevar al límite y sacar toda la rabia. Al contrario que aquel motor, donde algo de retraso en el turbo se empieza a notar según sube la potencia, la respuesta del 1.4 RS es más rápida y no hay vacíos de potencia molestos o que interfieran a la hora de sacar la caballería justo en el momento escogido.
El cambio DSG se puede manejar como viene siendo habitual de forma automática, con el programa normal, que interpreta la conducción de la forma más suave y económica posible, aunque el RS no tiene ningún programa específico para ahorrar combustible. O el modo Sport, que es capaz de subir el motor hasta el límite de régimen disponible, y que retiene mucho más las marchas si levantamos el acelerador, buscando siempre la mayor reserva de aceleración o retención para una relación régimen/marcha dada; nada nuevo aquí, el resultado final es extraordinario, y me atrevo a decir que este coche tiene la mejor relación propulsor/cambio disponible ahora mismo en su categoría. Los puede haber más potentes, como el Corsa OPC o el Clio RS, pero ninguno tiene un propulsor tan completo, ni un cambio automático disponible siquiera que pueda igualar en rapidez y agrado de conducción a éste.
Y todo ello, aunque no sea prioritario en una versión así, con unos consumos que permiten plantearse largos kilometrajes anuales con este coche. En una conducción normal, es posible bajar hasta los 7 ó 7,5 litros de media cada 100 km. Según lo dinámico que queramos conducir podremos ir subiendo de media, pero será difícil sobrepasar los 12-13 litros/100 km salvo en condiciones que serían más de circuito o rallye que de circulación por carretera.
/ CARBONILLA 