La Fórmula 1 se vuelve a “reinventar” en 2014

Lleva días reponerse de las sensaciones aportadas por los primeros ensayos de la temporada 2014, celebrados en el Circuito de Jerez entre los días 28 y 31 de enero.

Siguiéndolos a través de diversos medios, escuchando a unos y a otros y analizando los resultados de las cuatro jornadas, el espectador puede llegar a la conclusión de que todos los equipos han participado en una “ceremonia de la confusión” y se han ido de regreso a sus tableros de diseño y túneles de viento sin saber muy bien por “dónde le entra el agua al coco”.

Puede que lo único más claro, hasta el momento, sea la relativa fiabilidad de las “unidades de potencia” aportadas por Mercedes y Ferrari, a expensas de unos tiempos por vuelta excesivamente lentos.

Viendo los resultados, los motores Renault (si se les puede llamar así, para entendernos mejor) parecen estar un paso por detrás, en cuanto a funcionamiento y rendimiento específico.

Cuando se va a iniciar el 65º Campeonato del Mundo de Fórmula 1, mi memoria viaja en el tiempo y no encuentra muchas referencias de transformación tan profundas como las que trae  la temporada 2014.

En 1950, la carrera inaugural de Silverstone dio inicio con unos bólidos cuyas prestaciones resultaban inferiores, en potencia y velocidad punta, a las conseguidas por los “monstruos sagrados” creados por Mercedes y Auto-Union en los años previos a la II Guerra Mundial. Incluso, a nivel estético, eran menos avanzados.

Hay que desplazarse a 1959, con la aparición del ligero Cooper-Climax T51 con su pequeño motor centrado en la parte trasera, para ver un “matagigantes” imponiéndose al resto de la parrilla con poderosos motores delanteros.

Es necesario pararse en 1968/1969 y la implantación de aquellos descomunales alerones, que convertían la trasera de los bólidos en aviones de caza de la Primera Guerra Mundial y cuya fragilidad quedó demostrada en los “minutos catastróficos” del rasante de Montjuic, en el GP de España de 1969.

Avanzando en el tiempo, llegó de la mano de Colin Chapman el “efecto suelo” y los “4 G laterales” de sus inalcanzables Lotus 78-79 de finales de los 70.

Mención especial para aquel Brabham BT-46B “aspiradora”, que el eterno Bernie Ecclestone introdujo de matute violando cualquier reglamento, con el que Niki Lauda “ametralló” literalmente a sus oponentes del GP de Suecia de 1978, antes de ser tajantemente prohibido.

En paralelo, habían llegado los motores turbo. El primero Renault, con su RS01 de 1977, y después, los demás, en una escalada de potencia hasta superar los 1400 CV, que obligó a dar marcha atrás, para que la locura no se convirtiera en catástrofe.

Apareció después Frank Williams, con sus Williams-Renault FW 14/15 diseñados por Adrian Newey y sus ayudas electrónicas (control de tracción, suspensión activa, telemetría…), controlando las fuerzas G y dominando las parrillas, con autoridad suficiente para convertir sus bólidos en objeto del deseo de campeones como Ayrton Senna.

Tanta superioridad obligó a la FIA a despojar a los Williams FW de sus elementos de dominio y tal vez, esa falta de control, fuera el causante de la tragedia de la curva de Tamburello en Imola 94 (el accidente en el que se mató Senna).

Con la prohibición de las suspensiones activas se igualaron las fuerzas y con la introducción del neumático rayado, como factor estabilizador, se vivió un “impass” en el que Ferrari conseguía ahormar un conjunto invencible, en torno a Michael Schumacher. Varios años en los que la fuerza de los motores de Maranello, la solvencia astuta de Ross Brawn y la dirección firme de Jean Todt, llevaron a las vitrinas de la “Scuderia” sus mejores trofeos y encumbraron a Schumacher a la categoría de mito, con siete títulos mundiales.

El comienzo del declive en Ferrari coincidía con el ascenso de un equipo Renault, dirigido por Flavio Briatore, que unía a su fabuloso motor V8, la magia del “mass dumper” (primero admitido y después cuestionado) y la aparición de Fernando Alonso, demostrando una calidad de pilotaje, dotes de lucha y garra mental capaces de empujar al mito alemán a su primera renuncia.

Aprovechando el ruido provocado por las feroces peleas de leones en McLaren (2007) y la desubicación del ya doble campeón Fernando Alonso, buscando en 2008 un refugio temporal (Renault) mientras llegaba la llamada de Ferrari, se introducían nuevas normas en 2009 que aprovechaba como nadie un Ross Brawn demasiado astuto, incluso desleal con sus compañeros de competición, que le habían nombrado interlocutor con la FIA para interpretar el nuevo reglamento técnico.

Excepto Adrian Newey, que no se tragaba las “verdades a medias” con las que Ross Brawn obtuvo suficiente ventaja, el evolucionado difusor trasero de Brawn GP 001 convertiría a Jenson Button en campeón de la temporada 2009. Entretanto, Brawn “hinchaba el globo” de la estructura de Honda Racing F1 para adquirirla al precio simbólico de una libra esterlina y vender la escudería al mejor postor poco después (el renacido equipo Mercedes).

Desde 2010, dominio total de Red Bull, una fuerza arrasadora nacida del lápiz de Adrian Newey, capaz de entender mejor que nadie el “efecto Coanda” y aplicarlo en sus diseños, con una sutileza que llega a parecer tramposa en algún momento, para desesperación de sus adversarios. Por ejemplo, en Ferrari han sido incapaces durante cuatro años de cumplir la promesa de darle a Fernando Alonso un coche ganador.

Las puertas del Circuito de Jerez se han abierto para los primeros ensayos de la temporada 2014, con tantas incógnitas por despejar y tanto trabajo por hacer que, con el pretexto del ahorro, los equipos han optado en su totalidad por suprimir los fastos anuales de presentación de sus nuevos monoplazas. Se han limitado a colgar en sus páginas web algunas fotos de lo que, solo unas horas después, se encargarían de desvelar los pilotos, quitándole la funda a una serie de “espantajos” dotados algunos de ellos con apéndices tipo “Alien, el 8º pasajero” o rasgos extraídos del “bar de los monstruos” de la Guerra de las Galaxias. Pero eso es algo de lo que hablaremos ya en otro momento.