Los motores TDI cumplen 25 años de revolución diésel

Han pasado nada menos que 25 años desde que Audi revolucionara la tecnología de los motores diésel con la introducción de la inyección directa con gestión electrónica. Las siglas “TDI” cambiarían entonces el panorama de las mecánicas de gasóleo en los vehículos de turismo y todos los fabricantes de automóviles iban a tomar un nuevo rumbo en la evolución y desarrollo de sus nuevas mecánicas diésel de inyección directa (denominadas con diferentes siglas según las marcas).

Durante el Salón de Frankfurt de 1989, la marca de los cuatro aros presentaba el Audi 100 2.5 TDI, una nueva versión con un revolucionario motor turbodiésel de cinco cilindros en línea que tenía 2,5 litros de cilindrada y un sistema de inyección directa que sustituía a la entonces tradicional precámara diésel (después de 13 años de investigación y desarrollo). El nuevo sistema de inyección directa trabajaba a presiones de inyección de 900 bar y permitía al Audi 100 2.5 TDI desarrollar una potencia de 120 CV, alcanzar un par máximo de 265 Nm y ajustar el consumo en cifras hasta la fecha impensables en las mecánicas diésel (5,7 litros/100 km).

Desde entonces, los motores “TDI” han servido de inspiración tecnológica en el desarrollo de los motores turbodiésel de inyección directa y los ingenieros del Grupo Volkswagen han ido introduciendo sucesivas mejoras como el turbo de geometría variable, las cuatro válvulas por cilindro, el sistema de recirculación de los gases de escape “EGR”, los inyectores piezoeléctricos (con ocho orificios de tan solo 0,1 mm de diámetro que permiten realizar hasta nueve inyecciones individuales por ciclo), el filtro de partículas o el nuevo catalizador de óxidos de nitrógeno que introducirán en sus motores “3.0 TDI” en 2015.

Audi no solo ha sido también la primera marca en apostar por la tecnología “TDI” en las 24 Horas de Le Mans de 2006, sino que, además, ha sido la primera en obtener la victoria absoluta con una mecánica turbodiésel, ganando la prueba con motores “TDI” en nada menos que ocho ocasiones.

El primer Audi R10 TDI de 2006 tenía un motor 5.5 V12 TDI que desarrollaba 652 CV de potencia (119 CV/litro) y 1.100 Nm de par máximo. El paso de los años ha visto como el reglamento imponía limitaciones a los motores “TDI” en cuanto a la cilindrada (cerca de un 33 %) y el paso de aire de admisión (con bridas restrictoras que han reducido su diámetro un 34 % desde 2006), modificando también el número de los cilindros (se han empleado motores 5.5 V12 TDI, 5.5 V10 TDI, 3.7 V6 TDI y 4.0 V6 TDI), lo que ha supuesto una reducción de potencia de en torno al 25 % hasta la fecha. Sin embargo, los ingenieros han conseguido incrementar la eficiencia de las nuevas mecánicas “TDI” empleadas en Le Mans, para reducir el consumo y aumentar la potencia específica cerca de un 24 % (146 CV/litro).

El propulsor 4.0 V6 TDI empleado en el Audi R18 e-tron quattro ganador de las 24 Horas de Le Mans 2014 desarrollaba una potencia de 537 CV y 800 Nm de par, consiguiendo una reducción de consumo del 25 % respecto al motor 3.7 V6 TDI empleado el año anterior y nada menos que el 38 % respecto al primer motor 5.5 V12 TDI utilizado por el Audi R10 TDI de 2006.

Además de la competición, Audi ha empleado también sus motores “TDI” en algunos de sus coches concepto más llamativos, como el Audi Q7 coastline de 2007 (con el motor 6.0 V12 TDI de 500 CV), el Audi R8 V12 TDI de 2008 (500 CV), el Audi e-tron Spyder de 2010 (con motor 3.0 TDI de 300 CV y dos motores eléctricos con 87 CV adicionales) o el Audi nanuk quattro concept de 2013 (5.0 V10 TDI de 544 CV).

En el transcurso de estos 25 años, la tecnología “TDI” empleada en los motores turbodiésel del Grupo Volkswagen ha ido evolucionando de tal manera que los ingenieros han conseguido incrementar los valores de par y potencia hasta un 100 % en relación a la cilindrada, reduciendo cada vez más las cifras de consumo y rebajando las emisiones contaminantes un 98 por ciento desde aquel primer motor 2.5 TDI de 1989.

Los modernos sistemas de alimentación permiten trabajar a los propulsores “TDI” a presiones de inyección de hasta 2.000 bar y el nuevo objetivo es alcanzar presiones de hasta 2.500 bar en los motores de serie (cerca de los 2.800 bar empleados en el Audi R18 e-tron quattro de Le Mans), mientras que los turbocompresores de nueva generación llegan a alcanzar las 200.000 rpm de giro con presiones de soplado de hasta 2,0 bar.

Hasta la fecha, tan solo Audi ha fabricado nada menos que 7,5 millones de coches con mecánicas “TDI” (los motores “TDI” se emplean también en los modelos de Volkswagen, Seat y Skoda) y los coches del Grupo Volkswagen emplean motores “TDI” en un rango que parte del 1.2 TDI de 75 CV hasta el propulsor 4.2 V8 TDI de 385 CV de potencia (el Audi Q7 6.0 V12 TDI de 500 CV dejó de comercializarse hace unos años).