Luis Moya, un “CAMPEÓN” con mayúsculas

Hace pocos días, he tenido la oportunidad de compartir varias jornadas de trabajo con Luis Moya. Como un aficionado más, me he hecho la foto de rigor con él, porque a mí, como creo que a cualquiera, me gusta también acercarme a los “grandes” para poder aprender de su sabiduría.

Y Luis Moya es un “grande”, os lo aseguro. Un “grande” a nivel profesional, pues solo hay que echar un vistazo a su palmarés para corroborarlo, pero también un “grande” como persona, por su trato tan cordial, su forma de enfocar las cosas y su manera siempre positiva de mirar hacia delante, incluso en los momentos más complicados que nos depara la vida.

Con cientos de rallyes a cuestas, miles de tramos recorridos, interminables horas de trabajo y muchísimos días al año fuera de casa durante 15 temporadas, conquistó nada menos que dos títulos de Campeón del Mundo de Rallyes (1990 y 1992) y cuatro subcampeonatos, cantándole las notas a Carlos Sainz, con el tono afinado que requieren los campeones.

Carlos Sainz y Luis Moya, Luis Moya y Carlos Sainz, han sido una parte esencial en los rallyes y, sin duda, serán recordados a lo largo de las décadas como una pareja indispensable en la historia del automovilismo deportivo.

Pero no hablemos en pasado, pues no descartéis verlos de nuevo unidos en algún otro momento, como ya lo hicieran hace poco en el Rally de España Histórico, donde obtuvieron la victoria en las dos ediciones que han participado (2012 y 2013).

En la actualidad, Luis Moya es embajador de Volkswagen, en su equipo doble Campeón del Mundo de Rallyes (2013 y 2014), pero también es un colaborador de excepción en las actividades promocionales que desarrolla Volkswagen España en distintos circuitos nacionales.

Su trato cercano, facilidad de palabra y agudeza gallega cargada de humor, encandilan a todos aquellos que tienen ocasión de conocerle, con mil anécdotas que contar y ganas siempre de contarlas.

Así que, en un momento de “despiste”, le pedí a Luis que me concediera una pequeña entrevista para Autolimite.com, aunque confieso que el carácter del encuentro improvisado fuera mucho más como aficionado que como periodista.

“Nos sentamos aquí y no te entretengo más de diez minutos”, a lo que Luis me responde, “lo que necesites Víctor, ya sabes cómo me gusta hablar y, encima, me pagan por ello”.

¿Qué tienen los Volkswagen Polo R WRC para ser tan superiores al resto?

«La respuesta comienza en el 2012, cuando en Volkswagen llamaron a Carlos (Sainz) para desarrollar el nuevo Polo R WRC. Si por algo ha destacado Carlos, a parte de lo competitivo y ganador que era, es por la sensibilidad que tiene y por lo que puede ayudar a los ingenieros para desarrollar un coche. Cuando empiezas a desarrollar un coche, si te equivocas y te vas separando de la línea adecuada, luego no hay atajos y te obliga a empezar de nuevo, perdiendo mucho tiempo y mucho dinero. Así que, al principio, es fundamental que tengas un buen guía y, en todos los equipos que hemos estado, o ganamos o dejamos un coche ganador.

Luego, por supuesto, vienen los ingenieros, los mecánicos, los pilotos… Además, hemos tenido la suerte de fichar a un piloto que está por encima de los demás, que es Sébastien Ogier, no sólo un grandísimo piloto, sino también un gran estratega.»

¿Qué diferencias principales existen entre los WRC actuales y los coches con los que fuisteis campeones?

«La principal diferencia está en las suspensiones y además es brutal. La primera vez que nos subimos en el Polo R WRC (durante las pruebas de desarrollo) fue en tierra, en una carretera bastante rota, y yo no entendía nada, cómo pasaba los baches, cómo saltaba y el coche se recogía inmediatamente…

En nuestra época, cuando corríamos a principios de los noventa, tanto el piloto como el copiloto íbamos sentados muy arriba y los coches iban muy duros. Cada vez, la posición se ha bajado más y se ha rebajado el centro de gravedad, por lo que el coche balancea menos y se ha podido recurrir a suspensiones más blandas. Los amortiguadores han mejorado tantísimo que, ahora, el paso por curva es impresionante, así como, por ejemplo, el motor no te impresiona tanto. Los WRC actuales tienen poco más de 300 CV, que es lo que tiene un VW Golf R de calle, mientras que nuestros coches superaban los 400 CV y ya no te hablo de los Grupo B anteriores, que alcanzaron los 600 CV.»

¿Piensas que en la actualidad hay tanto nivel en el Mundial de Rallyes como lo había en aquellos años mágicos en los que disputasteis los títulos?

«Mmmmmm… no sé qué voy a contestar (como embajador de Volkswagen, Luis duda, para acabar contestándome con la sinceridad de un deportista).

En 2003, ganó el Mundial Petter Solberg, que además estaba yo de Director Deportivo en Subaru. Entonces, cuando llegó Sébastien Loeb ganó nueve títulos y no ganó nadie más, no luchó apenas contra ningún otro Campeón del Mundo. En nuestra época, yo recuerdo algún rally en el que estaban inscritos siete pilotos que ya eran o iban a ser campeones del mundo, como Carlos (Sainz), Kankkunen, Auriol, Mäkinen, McRae, Burns, Grönholm… eran todos pilotos muy talentosos y, además, había muchas más marcas oficiales compitiendo.

En la actualidad hay muchos pilotos, pero los pilotos que están en el equipo Volkswagen no se pueden mejorar. Sébastien Ogier es el mejor y está un punto por encima de los demás, Jari-Matti Latvala es un piloto muy rápido, aunque de vez en cuando se choca y Andreas Mikkelsen es una promesa que yo creo que este año va a ganar ya alguna carrera.

Siempre me preguntan si creo que los rallyes de antes eran mejores que los de ahora y yo siempre contesto que no, simplemente eran diferentes, pero sí es verdad que, a nivel competitivo, nosotros luchábamos contra muchos campeones del mundo y eso no pasa ahora.»

¿Crees que los rallyes de antes eran más duros que los de ahora?

«Antes viajábamos mucho más, porque no había limitaciones. Ahora los rallyes se desarrollan de una manera estándar, en donde el martes y miércoles se entrena, el jueves se prueba el coche de correr y el viernes, sábado y domingo se hace la carrera, por lo tanto viajas una semana al rally.

En nuestra época, el entrenamiento era libre, nosotros nos íbamos a Montecarlo una semana antes de Navidad, para intentar entrenar con menos nieve y luego, el 2 de enero, nos íbamos otras dos semanas más, así que estábamos tres semanas, mas la semana del rally. Yo llegué a estar, a principios de los 90, más de 300 días al año fuera de casa. Viajábamos mucho más y entonces no teníamos teléfono móvil, no había internet, por lo que cualquier problema que tuvieras tenías que solucionarlo tú, no podías llamar a nadie para que te ayudase.

Y luego, los copilotos teníamos también que escoger los lugares de asistencia para los equipos, calcular la gasolina que debíamos poner en los coches… algo que no tienen que hacer hoy (la organización marca las zonas de asistencia y los ingenieros calculan con el ordenador cuánto combustible necesitan). ¿Quiere decir esto que hoy trabajan menos? No, simplemente trabajan distinto y el mundo avanza.»

Antes nos decías que el paso por curva es mucho más rápido en la actualidad, ¿tanto en asfalto como sobre tierra?

«Sí, en ambas superficies, porque además de las suspensiones, también han mejorado mucho los neumáticos, a pesar de que antes se utilizaba un juego de neumáticos por tramo, independientemente de si tenía 3 km ó 50, y ahora vas al parque se asistencia y se emplea cada juego en dos, tres tramos, incluso cuatro, haciendo 80 ó 90 km. Así que, hay momentos en los que tienen que jugar mucho, pasar los neumáticos de delante hacia atrás… cruzar las ruedas… o llevar dos neumáticos blandos y cuatro duros, porque se puede llevar seis en el coche… Tanto el piloto como los ingenieros deciden un poco la estrategia, en función de las condiciones de temperatura y lo abrasivos que sean los tramos.»

Así que, además del trabajo de llevar el coche lo más rápido posible en los tramos, ¿el piloto y el copiloto también tienen labores que hacer fuera de los tramos?

«Sí, porque todos esos cambios y rotaciones en los neumáticos los tienen que realizar el piloto y el copiloto, sin ayuda externa. Además, siempre digo que la toma de decisiones importantes las tomas solo porque, una vez que el piloto abandona el parque de asistencia, si pone la goma blanda o dura lo decide él.»

Sébastien Loeb ganó 9 títulos consecutivos en el Mundial de Rallyes. ¿Piensas que realmente era un piloto imbatible o le faltaba competencia?

«Ya lo comentábamos antes. Cuando empezó a correr Sébastien Loeb, luchó contra dos campeones del mundo como Petter Solberg y Marcus Grönholm, pero no había nadie más. Es más, en la lista de inscritos había, incluso, pocos pilotos que hubieran ganado muchos rallyes. Yo creo que estuvo en un momento en el que, no voy a decir que fuera más fácil, pero sí que era diferente y es evidente que había menos gente. Una vez, Didier Auriol hizo un comentario en Francia diciendo que lo tenía muy fácil y creo que a Loeb no le sentó muy bien, pero es la realidad, que cuando competía no tenía tantos rivales.»

¿Crees que Ogier está en la actualidad un punto por delante del resto de pilotos y dónde está su secreto?

«Sin lugar a dudas. No tengo absolutamente ninguna duda, por cómo compite y la forma como lo hace. Yo siempre digo que un piloto nace y un copiloto se hace. Es verdad que tienes que tener un cierto talento para ser copiloto pero, sobre todo, capacidad de trabajo. Sin embargo, un piloto como Sébastien Ogier o como Carlos Sainz, tiene que nacer. Por mucho que des clases de conducir, lo de pilotar es algo innato, esto lo tienes dentro. Además, Ogier está apoyado por un gran equipo, por un gran copiloto (Julien Ingrassia)… y todo funciona alrededor muy bien.

Para que hubiera algo más de igualdad, este año cambiaron la reglamentación en el orden de salida de los tramos. Anteriormente, el primer día se salía en los tramos por orden de clasificación del campeonato y luego se invertían las posiciones el segundo y tercer día. Esto se hacía porque, en los tramos de tierra, los primeros participantes van limpiando la gravilla y, cuanto más atrás salgas, más rápido vas (al tener más agarre).

Pero el dominio de Ogier es tan apabullante que, este año se decidió que el primero abriera los tramos los dos primeros días. Ogier tiene un rebote desde entonces tremendo, porque dice que va siempre penalizado. Pero un día, en una conversación informal, porque no es mi trabajo hablar con él, yo le decía, mira Seb, por mucho que se cambien los reglamentos, y eso lo he vivido, siempre gana el más rápido, aunque también es verdad que, con estas normas, a lo mejor no va a ganar 10 carreras al año, ganará 6 ó 7, pero al final ganará el campeonato.

En Volkswagen llevamos 31 carreras y 26 victorias, lo que supone un 85% de triunfos y yo estoy feliz de que estemos ganando, pero como espectador creo que es bueno que haya más competencia. Cuanta más competencia hay, más invierten los patrocinadores, más interés se crea, más prensa recibe, hay más dinero y todo funciona mejor.»

Luis, tu eres una persona muy conocida, precisamente por una situación dramática, que fue aquel “trata de arrancarlo, Carlos”. Solo la gente que compite en la élite del automovilismo es capaz de entender qué pasó y lo que siente un deportista en ese momento en el que perdisteis un campeonato del mundo de una forma tan cruel. ¿Tú sabrías explicar qué es lo que se siente en ese instante tan difícil?

«Mira, yo cuando doy conferencias hablo de tres cosas principales: conseguir objetivos, tomar decisiones y ser positivos. Y, para ser positivos, explico aquel “trata de arrancarlo, por Dios”. Eso ocurrió un 25 de noviembre de 1998 y, desde entonces, no hay semana que pase que alguien no me lo recuerde. Fue una situación tremendamente cruel cómo terminó, me disgusté mucho, pero como soy una persona muy positiva yo le he dado la vuelta. Y, gracias a Dios, porque si no, cada semana, estaría en un drama, llorando cada vez que alguien me lo recuerda. Así que le di la vuelta y cómo le di la vuelta.

Siempre explico que en la vida hay una parte positiva. Por muy mal que esté todo, hay que buscarla, y la encuentras. Y yo la encontré muy rápido además. Una semana después, estábamos probando en Suecia y allí se me cambió el “chip”. Por qué, porque cuando yo le dije aquello a Carlos (Sainz), con un agujero en el motor, un agujero grande por donde se había salido una biela, sabes que así un motor no puede arrancar. Pero cuando vi el agujero mientras estaba apagando con el extintor y le dije a Carlos, “trata de arrancarlo” y Carlos lo intentó, me quedo con la idea de que lo intentamos todo. Ni siquiera un milagro hubiera permitido arrancar, pero intentamos salir de aquella situación hasta el final.»

Pues, Luis, yo creo que fuiste todavía comedido, que en aquel momento de frustración, yo hubiera quemado el coche.

«Hombre, yo a punto estuve de hacerlo. En el momento me enfadé mucho, me cagué en todo y tiré el casco, pero en Toyota entendieron la situación y defendieron que reaccioné como cualquier persona que le hubiera ocurrido aquello. Además, como anécdota, quedé muy bien con las amigas de mi madre, que la llaman Chicha. Como dije aquello de “trata de arrancarlo, por Dios”, sus amigas de La Coruña, que no vieron la escena completa, se acercaban a ella y la decían, “hay Chicha, desde luego, qué hijo tienes, mira qué educado es, porque acordarse del Señor en un momento tan difícil y no decir ningún taco…”, así que quedé bárbaro con ellas y la gente se ríe mucho cuando lo cuento.

Hay que darle la vuelta a los momentos malos y reírse más. Yo tengo mucho sentido del humor y tenemos algo muy bonito que es la vida y hay que disfrutarla y ser más alegre.»

La última pregunta Luis. Tú que eres una persona extraordinariamente positiva, me gustaría que nos contaras una anécdota, un instante o un momento imborrable del que tengas un especial recuerdo, aunque seguro que habrá muchísimos.

«El mejor recuerdo que tengo de la competición, la mejor victoria, a parte de los dos campeonatos lógicamente, es el Rally Safari de 1992. Era un rally muy duro, eran seis días… y en Kenia nos acompañaba un piloto sueco que se llamaba Mikael Ericsson y que estaba allí al menos tres meses al año.

Entonces, en Toyota teníamos un taller de trabajo en Nairobi todo el año, nosotros y Lancia, que era nuestro rival. De hecho, Toyota enviaba allí un Jumbo 747 Cargo, con tres helicópteros dentro, con catorce camiones de asistencia… porque tenía una logística brutal aquel rally.

Era una prueba muy importante para la marca y allí lo ganamos, luchando contra Jorge Recalde, que en paz descanse. Fue un rally durísimo, con una estrategia extraordinaria y el equipo trabajó muy bien. Ese es el recuerdo más grato a nivel individual de una victoria, incluso más que haber sido los primeros no escandinavos en haber ganado el Rally de Finlandia, que eso fue algo sorprendente, o haber ganado en el Rally Montecarlo tres veces.»

Confieso que me hubiera quedado todo el día haciendo preguntas a Luis Moya, pero habíamos hablado que le iba a entretener diez minutillos y nos habíamos ido ya al doble de tiempo. Eso es que ambos nos sentimos a gusto durante ese ratito cómplice, así que espero poder repetir la experiencia en nuevas ocasiones.

Muchas gracias Luis, por ser tan cercano, tan sincero, tan divertido y por darnos una importante lección de vida. Al menos yo, a partir de ahora, trataré de ver las cosas de una manera siempre positiva.