25 Aniversario del ESP, el auténtico salvavidas

Durante muchas décadas, el control del vehículo ante un patinamiento inesperado dependía exclusivamente de la pericia del conductor y su capacidad para volver a estabilizar la marcha.

Esto fue así hasta la llegada del control de estabilidad, conocido en todo el mundo como “ESP” (la denominación original de sus creadores), aunque luego se le haya dado otras múltiples denominaciones (en función de los fabricantes) y se conozca también como “ESC”, “DSC”, “VSC”, “PSM”…

Y, ahora, se cumplen 25 años de la llegada del “ESP” (“Electronic Stability Program”), un dispositivo de ayuda a la conducción que se ha convertido en un auténtico salvavidas en el mundo de la automoción.

Todo comenzó en 1978, cuando los especialistas tecnológicos de Bosch Automotive pusieron en el mercado el primer sistema antibloqueo de frenada electrónico para la automoción. El “ABS” (“Antilock Braking System”) se estrenaba en los Mercedes-Benz Clase S y posteriormente se fue popularizando en todo tipo de coches, hasta llegar a convertirse en un elemento obligatorio en todos los turismos fabricados en Europa desde 2004.

El siguiente paso lo marcaba el sistema de control de tracción, conocido como “TCS” (“Traction Control System”) y denominado “ASR” por Bosch (“Anti Slip Regulation”), que haría su aparición en 1986 como elemento innovador de los Mercedes-Benz altos de gama y evitaba las pérdidas de motricidad y desestabilización del coche en las fases de aceleración (especialmente en los coches de propulsión trasera).

Sería el control de estabilidad “ESP”, desarrollado por Bosch conjuntamente con Mercedes-Benz, el dispositivo que completaría los tres elementos de ayuda a la conducción que más han contribuido a evitar accidentes en todo tipo de vehículos (automóviles, motocicletas y vehículos industriales).

El primer “ESP” llegaba en 1995, nuevamente como elemento estrella de los Mercedes-Benz Clase S, dejando constancia también de cómo la electrónica podía evitar pérdidas de estabilidad del vehículo y ayudar al conductor a recuperar la estabilización del coche en situaciones imprevistas, especialmente en condiciones de baja adherencia y maniobras repentinas de esquiva.

Solo dos años después (1997), las circunstancias precipitaron la inclusión del “ESP” como elemento de serie en la gama Mercedes-Benz. El detonante fue la “prueba del alce” realizada por una revista sueca, una maniobra de esquiva repentina en la cual el recién aparecido Mercedes Clase A acabó volcando. El “ESP” y algunas mejoras en la suspensión de su compacto monovolumen salvaron del desastre a la marca de la estrella.

Desde entonces, trabajando conjuntamente con el “ABS” y el control de tracción “TCS”, en Bosch estiman que el “ESP” ha conseguido salvar, solo en la Unión Europea, más de 15.000 vidas durante estos 25 años, además de evitar cerca de medio millón de accidentes que podrían haber reportado daños personales.

Al igual que el funcionamiento del “ABS” fue motivo de controversia en sus inicios (recuerdo que, en las primeras generaciones, no parecía tan eficaz en algunos coches determinados como lo es ahora en cualquier coche del mercado), la aparición del “ESP” gozó de la aprobación general de los conductores desde el primer instante, mostrando sus ventajas en maniobras de conducción extremas.

En la misma medida que el cinturón de seguridad y el “ABS”, el “ESP” es el dispositivo de seguridad que más ha contribuido a salvar vidas en la historia de la automoción, tres elementos indispensables para hacer la conducción más segura.

Ahora, el “ESP” ha experimentado también un paso hacia delante y trabaja conjuntamente con otros dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción de reciente aparición, como el control de crucero activo “ACC”, el asistente de cambo de carril involuntario, el asistente de frenado de emergencia o el control de par vectorial.

Con el paso de los años, el módulo conjunto que engloba el “ABS”, “TCS” y “ESP” ha reducido notablemente su tamaño y peso (de 4,3 kg iniciales a 1,6 kg en la actualidad), además de ofrecer una mayor rapidez de funcionamiento y capacidad de adaptarse a las condiciones de conducción y adherencia del vehículo con mayor precisión.

Su rendimiento se ha perfeccionado enormemente y los fabricantes adaptan la puesta a punto de su funcionamiento al tipo de vehículo específico al que está destinado (familiar, deportivo, todo terreno…), consiguiendo analizar hasta 25 veces por segundo la información que el módulo electrónico recibe de los sensores de giro del volante, la rotación independiente de las ruedas, la velocidad del vehículo y las aceleraciones longitudinales y transversales en tiempo real, detectando así con la máxima precisión qué está ocurriendo en el vehículo (para evitar pérdidas de estabilidad) y el grado de intervención del control de estabilidad en caso necesario (para recuperar el control del vehículo cuando se ha producido ya una desestabilización).

En 2013 fue también adaptado como equipamiento de seguridad en el mundo de las dos ruedas y la KTM 1190 Adventure / Adventure R era la primera motocicleta que introducía un dispositivo que tomaba la denominación de “MSC” (“Motorcycle Stability Control”).

Pocos años después llegaría un importante reconocimiento internacional, cuando Anton van Zanten, ingeniero holandés que lideró el desarrollo del “ESP”, fue galardonado en 2016 con el “Premio Europeo de Inventores” por la Oficina Europea de Patentes.

Se estima que el “ESP” es capaz de evitar más del 80 por ciento de los accidentes que se producirían por patinamiento de los vehículos, sin duda una cifra clave en la reducción de mortalidad en los accidentes de tráfico a nivel global (mucho más que el carné por puntos o la implantación masiva de radares de control de velocidad).

En la actualidad, el 82 % de los vehículos modernos están equipados con algún sistema de control de estabilidad y Bosch ha fabricado nada menos que 250 millones de dispositivos “ESP” en los 25 años que lleva funcionando (mas todos los dispositivos similares producidos por otros fabricantes).

Yo sostengo que el “ESP” marca la diferencia entre tener un susto o un accidente, aportando no solo seguridad, sino también facilidad de conducción en todo tipo de vehículos y todo tipo de condiciones (seco, mojado, nieve, etcétera).

Además, gracias a este dispositivo, trabajando conjuntamente con el control de tracción “TCS”, los fabricantes se han “atrevido” a poner a la venta en sus concesionarios coches que tienen 300, 400… 600… 800… 900… 1.500 CV de potencia… cifras que hubieran sido difíciles de gestionar para la inmensa mayoría de los propietarios sin dichas ayudas electrónicas a la conducción.