La Fórmula 1 es la máxima expresión del automovilismo deportivo, la esencia pura de la competición, de la lucha, de la velocidad, de la emoción, de la tecnología…
Pero, en los últimos años, los cambios tecnológicos introducidos en los monoplazas de Fórmula 1 y algunas medidas restrictivas en el reglamento de la especialidad han reducido sus prestaciones y su eficacia sobre el asfalto, generando un debate entre la afición que se ha traducido en una importante merma de los espectadores que acuden a los circuitos, en ausencia del ruido y la velocidad que se vivía antaño.
La temporada 2014 supuso la llegada de las actuales unidades de potencia con tecnología híbrida, que unía la propulsión eléctrica junto a un motor V6 1.6 Turbo (en sustitución del anterior V8 2.4 atmosférico que giraba a 19.000 rpm).
De esta manera, se hablaba de una potencia final que rondaba los 760 CV, al sumar los 600 CV del motor térmico (con un régimen máximo limitado a 15.000 rpm) junto a los 160 CV adicionales que aportaba el nuevo dispositivo “ERS” de propulsión eléctrica (“Energy Recovery System”).
No obstante, la principal diferencia se encontraba en el par motor disponible, que era mucho más elevado y repercutía en la destreza del piloto para dosificarlo (al estar prohibidos los controles de tracción) y en la mayor degradación de los neumáticos traseros.
Por otro lado, las restricciones (“tokens”) impuestas por el reglamento en la evolución de los motores limitaban el desarrollo de los fabricantes y condicionaba las prestaciones y la fiabilidad en las mecánicas.
A esto había que sumar las limitaciones adicionales en materia de consumo (se reducía un tercio el combustible permitido), que obligaba a los pilotos a dosificar el acelerador a lo largo de la carrera e impedía su pleno compromiso con la velocidad y la búsqueda del límite en cada vuelta.
En los Fórmula 1 utilizados a partir de 2014, la aerodinámica también se había reducido en su incidencia un 20 por ciento, con un alerón delantero más estrecho, la pérdida del difusor soplado posterior y la desaparición del ala inferior en el alerón trasero (con doble plano horizontal anteriormente).
Años antes ya se habían introducido en los monoplazas de Fórmula 1 otras modificaciones que reducían sus prestaciones y eficacia, al mismo tiempo que ralentizaban sus tiempos por vuelta en los circuitos.
Con todo esto, la Fórmula 1 arrastraba el recuerdo de la furia de aquellos monoplazas de la “Era Turbo” de los años 1980 (que llegaron a desarrollar potencias de hasta 1.500 CV en su configuración extrema de calificación) y también la eficacia aerodinámica de aquellos monoplazas de principios de los años 2000, cuyos motores V10 3.0 atmosféricos llegaron a rondar los 980 CV de potencia al alcanzar regímenes por encima de las 21.000 rpm.
Por este motivo, los Fórmula 1 de la última década habían sido incapaces de rodar tan rápido como aquellos monoplazas de las temporadas 2004/2005, los más eficaces en la historia de la categoría (hasta la fecha) gracias a su importante carga aerodinámica y a la potencia de sus motores V10, que les permitían alcanzar velocidades que llegaron a superar los 370 km/h (durante el GP de Italia 2005, Juan Pablo Montoya alcanzó 372,6 km/h con un McLaren-Mercedes MP4/20).
Curiosamente, la menor resistencia aerodinámica de los monoplazas de Fórmula 1, la buena respuesta alcanzada en las actuales unidades de potencia híbridas y la larga recta del nuevo circuito urbano de Bakú (República de Azerbaiyán) permitían batir un nuevo récord de velocidad durante el GP de Europa 2016, donde Valtteri Bottas marcaba una velocidad máxima de 378 km/h al volante del Williams-Mercedes FW39.
Pero la realidad persistente es que la Fórmula 1 había perdido eficacia, rapidez y cierta espectacularidad en estos últimos años y los responsables de la categoría han querido dar un cambio radical a las prestaciones de los monoplazas, volviendo a introducir algunas soluciones que ya se emplearon en el pasado y que devolverán a los actuales coches la velocidad perdida en el paso por curva.
Los cambios se estructuran principalmente en el ensanchamiento de los monoplazas, la introducción de una mayor carga aerodinámica y en la adopción de neumáticos más anchos, soluciones que van a aportar un agarre muy superior de los monoplazas y un aspecto exterior mucho más “gordo”. Todo esto les permitirá rebajar los tiempos por vuelta entre tres y cinco segundos, convirtiéndose así en los Fórmula 1 más rápidos de la historia.
No sólo van a traccionar mejor y a frenar más tarde, sino que también van a tener un paso por curva que se incrementará en torno a 40 km/h en los giros más rápidos, donde los nuevos neumáticos y la aerodinámica mostrarán sus ventajas.
Si quieres conocer al detalle todos los cambios técnicos y deportivos introducidos en la Fórmula 1 2017, continúa leyendo.
