La mayor parte de las mejoras técnicas introducidas en los monoplazas de Fórmula 1 han surgido del constante desarrollo tecnológico aplicado en los coches a lo largo de sus más de 70 años de historia.
Soluciones tan ingeniosas como la colocación del motor en disposición central trasera (Cooper-Climax T51 de 1959), la introducción de elementos y dispositivos aerodinámicos de todo tipo desde 1968/1969 (alerones, “efecto suelo”, doble difusor trasero, “DRS”…), el empleo de materiales ligeros y resistentes (aluminio, titanio, magnesio, tungsteno, kevlar, fibra de carbono…), la llegada de los chasis monocasco de fibra de carbono (McLaren-Ford MP4/1 de 1981), la introducción del cambio robotizado (Ferrari “640” F1-89 de 1989), el desarrollo de las suspensiones activas o la constante evolución en la eficiencia y potenciación de todo tipo de motores han sido algunas de las soluciones exploradas en la Fórmula 1 y aplicadas en muchas ocasiones a los vehículos de producción en serie.
La competición, la rivalidad y el trabajo de los mejores ingenieros de la automoción han sido los artífices de semejantes avances, muchos de ellos impuestos por la reglamentación puntual aplicada en las distintas eras que ha protagonizado la Fórmula 1.
Así pues vivimos la era de los monoplazas de Fórmula 1 con motor delantero y con motor central trasero, con chasis monocasco de aluminio o de fibra de carbono, con aerodinámica activa o restricciones aerodinámicas de todo tipo, con motores atmosféricos, turboalimentados o híbridos, con vías estrechas y neumáticos estrechos, con vías anchas y neumáticos anchos, con neumáticos con dibujo y neumáticos “slick” sin dibujo, con el “cockpit” descubierto o protegido por el “Halo”…
Muchas de estas soluciones han venido impuestas por los distintos cambios experimentados en la reglamentación de la Fórmula 1, generalmente con la intención de mejorar las prestaciones, la rivalidad y el espectáculo, pero también con la intención de contener los costes, mejorar la seguridad de los monoplazas o adaptarse a la nueva “concienciación” ecológica que ahora se impone a nivel global (especialmente en la última década).
La que podríamos considerar como la “era de la propulsión híbrida” en la Fórmula 1 daría comienzo en la temporada 2014, con la introducción, por primera vez, de las unidades de potencia híbridas (con un motor V6 1.6 turbo + MGU-K + MGU-H).
Pero los últimos cambios importantes introducidos en la reglamentación de la máxima categoría automovilística llegarían con las especificaciones adoptadas en la temporada 2017, cuando se volvieron a utilizar vías más anchas, neumáticos más anchos y alerones de mayor tamaño que incrementaban la carga aerodinámica y el agarre de los monoplazas, manteniendo las unidades de potencia híbridas en unos Fórmula 1 que iban a batir casi todos los récord de pista.
Desde el primer instante, los monoplazas mostraban su mayor velocidad sobre los circuitos, con un paso por curva y una capacidad de frenada inexplorados hasta ese momento, capaces de alcanzar picos de hasta 6 G’s que ponían a prueba todas las leyes de la física y el potencial físico de sus pilotos.
Se volvía así a recuperar soluciones técnicas que se habían abandonado en años anteriores, cuando en 2009 se introdujeron nuevos cambios que pretendían facilitar los adelantamientos e incrementar el espectáculo en las carreras (con vías más estrechas, neumáticos más estrechos y alerones de menor tamaño para reducir la dependencia aerodinámica).
El tiempo ha demostrado que en 2017 se había vuelto hacia atrás para volver a encontrar lo que ya se había abandonado en 2009 (el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra). A partir de 2017, los monoplazas eran mucho más rápidos sobre el asfalto, pero su dependencia aerodinámica y las turbulencias que generaban a elevada velocidad volvían a dificultar los adelantamientos en carrera y limitaban el espectáculo en muchas ocasiones, al no permitir una lucha más cerrada entre los pilotos.
Comenzaba así la redacción de un nuevo reglamento técnico, completamente revolucionario, que cambiaba notablemente la estética de los monoplazas y debía aplicarse a partir de la temporada 2021, aunque la maldita pandemia de COVID-19 que alborotaba 2020 llevaba a todos integrantes de la Fórmula 1 a retrasar su entrada hasta el año 2022 (manteniendo en 2021 los mismos chasis utilizados por los equipos en 2020).
La idea principal de los nuevos Fórmula 1 que se han estrenado en la temporada 2022 es que la aerodinámica del coche dependa menos de los alerones, permitiendo así que los monoplazas puedan rodar más pegados en las curvas (imposible anteriormente por la pérdida de carga aerodinámica en el coche que iba detrás) y se puedan producir pugnas más directas y emocionantes, dejando un mayor protagonismo a los pilotos y su capacidad para luchar por la posición.
Además de las nuevas regulaciones aerodinámicas, los monoplazas 2022 introducen, por primera vez en la historia de la Fórmula 1, nuevas llantas de 18 pulgadas de diámetro, modificación que no solo incide en la imagen exterior de los coches, sino que también ha influido muy directamente en el diseño y calibración de sus esquemas de suspensión.
Según ha declarado Adrian Newey (Director Técnico del equipo Red Bull Racing), se trata “del mayor cambio en 40 años en la F1, desde 1983, cuando se prohibieron los coches con túneles de efecto Venturi y se introdujeron los de fondo plano”, volviendo así a una segunda era de monoplazas con “efecto ala” (introducido por primera vez en el Lotus-Ford 78 de 1977).
Nada menos que 20 conceptos diferentes de coche fueron estudiados por los responsables técnicos de la FIA, con 138 configuraciones de referencia para llegar hasta el concepto de monoplaza final, al cual bautizaron como “Uniforme”, invirtiendo para ello varios millones de euros en su estudio y desarrollo en el túnel de viento (alrededor de 100 horas de trabajo con el viento “encendido”).
Ahora, si quieres conocer los principales cambios técnicos y deportivos introducidos en la Fórmula 1 2022, continúa leyendo.
